Visi taškai ant „i“: kaip iš tikrųjų veikia lėktuvo autopilotas

Lėktuvo autopiloto veikimo principas daugeliui išlieka mįslė. Ar tikrai lėktuvas gali pakilti, skristi ir nusileisti vienas pats, o pilotai reikalingi tik sistemų priežiūrai ir reagavimui, jei ištiktų kas netikėto?

Vis dėlto viskas ne taip paprasta: lėktuvų pilotų vaidmuo išlieka toks pat svarbus.

Autopiloto pagrindinė funkcija, kaip ir sako jo pavadinimas, yra valdyti lėktuvą prie to tiesiogiai neprisidedant lėktuvo pilotams, laikantiems šturvalą. Jis gali būti beveik visiškai atsakingas už lėktuvo valdymą tarp pakilimo ir nusileidimo.

„Autopilotas“ nėra viena sistema – iš tiesų ši sąvoka apima daug skirtingų lėktuve įdiegtų sistemų, kurios padeda automatiškai kontroliuoti įvairius skrydžio aspektus: kryptį, aukštį, maršrutą, greitį, variklio trauką ir t. t.

Skirtingos sistemos yra pasitelkiamos skirtingomis skrydžio akimirkomis ir gali būti naudojamos kartu arba atskirai, priklausomai nuo poreikio. Kada kurios sistemos valdymą patikėti automatikai, o kada valdyti rankiniu būdu, sprendžia pilotai.

Sistemos remiasi sensoriais, išdėstytais visame lėktuve. Šie sensoriai nuolat renka informaciją apie lėktuvo greitį, skrydžio aukštį ir turbulenciją. Surinkti duomenys siunčiami į kompiuterį, kuris, esant reikalui, pakoreguoja skrydžio greitį ar kryptį.

Taigi, autopilotas gali padaryti beveik viską, ką daro ir pilotai. Tiesa, svarbu pabrėžti: beveik viską, bet ne viską. Prieš lėktuvui pakylant, pilotas įveda maršrutą į kompiuterį. Įvedami skrydžio pradžios, pabaigos taškai ir maršrutas, kuriuo lėktuvas ten skris. Kompiuteris įsimena šį maršrutą ir nuolat tikrina, ar lėktuvas nuo jo nenukrypsta.

Tačiau autopilotas nevairuoja lėktuvo ant žemės. Lėktuvo pakilimą irgi kontroliuoja pats pilotas.

Autopilotas įprastai įjungiamas pakilus lėktuvui. Kai kurių naujų modelių lėktuvų autopilotai gali net nutupdyti lėktuvą, tačiau tokie atvejai vis dar reti. Mąstymas, kad pilotai skrydžio metu tiesiog sėdi savo kėdėse ir skaito laikraščius, kol autopilotas lėktuvą nuskraidina iš vieno miesto į kitą – klaidingas.

Nors skrydžio metu kai kurios sistemos yra laikinai automatizuojamos, jas vis tiek prižiūri pilotai, nuolat stebėdami duomenis. Daugelio valstybių taisyklės nurodo, kad bent vienas pilotas turi nuolat stebėti kompiuterio duomenis ir būti įsitikinęs, kad viskas veikia taip, kaip priklauso.

Be to, esant ypač sunkioms skrydžio sąlygoms (pavyzdžiui, pavojingoms oro duobėms) autopilotas dažniausiai tuoj pat perspėja pilotą, kad šis kuo greičiau perimtų lėktuvo valdymą į savo rankas.

„Lėktuvas negali pats nuskristi į reikiamą vietą lygiai taip pat, kaip operacinė ligoninėje, net jei joje įdiegta moderniausia technika, negali nuo pradžios iki galo atlikti operacijos pati. Taip, technologijos labai palengvina darbą, tačiau visą procesą vis tiek kontroliuoja žmogus“, – analogiją aiškino pilotas Patrickas Smithas.

Dažniausiai pilotai vadovaujasi tokia taisykle: jei skrydžio metu viskas vyksta pagal planą, lėktuvo valdymas patikimas autopilotui. Tai leidžia pilotams išsaugoti jėgas ir būti pasiruošusiems iškart reaguoti, jei nutiktų kas netikėto. Tačiau jie privalo nuolat būti budrūs.

99 proc. visų lėktuvų nusileidimų vis dar yra atliekama rankiniu būdu. Egzistuoja tokia funkcija kaip „automatinis nusileidimas“, kuomet, iš anksto įvedus reikalingus parametrus, lėktuvas leidžiasi ir pilotui jo nevaldant. Tačiau tokie nusileidimai vykdomi tik ypatingomis sąlygomis – kai matomumas yra ypač prastas.

Be to, tiek lėktuvas, tiek pilotas, tiek oro uostas turi būti sertifikuoti ir pritaikyti tokiems nusileidimams. Deja, vis dar nėra sukurta sistema, kuri leistų lėktuvui pakilti pačiam. Nors pilotams reikalingų įgūdžių rinkinys per pastaruosius keliasdešimt metų keitėsi, jų svarba nė kiek nesumažėjo.